Byla to vlastně docela ambiciózní myšlenka… Vydat se s elektromobilem po vlastní ose do Valencie, trochu si tam pozávodit v rámci světového šampionátu FIA Electric and New Energy Championship a pak zpátky za volant a pálit to dalších 2000 km zpátky domů. Na kolik zastavení a při kolika dobíjení lze takovou cestu zvládnout? Jak se s ní popasuje ID.3 a jak my za jeho volantem? Jaký dojezd auto zvládne při rychlejších dálničních přesunech? A nebudeme nabíjet co 200 km, anebo se naopak potýkat s tím, že dřív nebo později zůstaneme viset někde mezi nabíjecími stanicemi?

Už naše minulá cesta do Monte Carla ukázala, že co se týká infrastruktury, situace se rok od roku zlepšuje a síť nejen rychlých dobíjecích stanic jde kupředu mílovými kroky. Elektromobilita byla v porovnání se současnou situací vlastně ještě v plenkách – dobíjecích stanic bylo pomálu, auta ujela sotva pár kilometrů a o nějakém propojení jednotlivých sítí dobíjecích stanic jste si mohli nechat zdát. Pokud jste chtěli vyrazit na cestu do zahraničí, bylo potřeba si dopředu pro jistotu vyřídit třeba třicítku autentifikačních karet. Stejně tak rychlost nabíjení nebyla zdaleka tam, kde je dnes.

Nabitá ID.3

Pro naši cestu jsme zvolili VW ID.3 ve verzi s výkonem 150 kW a s největším dostupným akumulátorem o kapacitě 77 kWh. Pro takové dobrodružství má právě tato kombinace největší předpoklady – kombinovaný dojezd dle cyklu WLTP sahá až na 452 km a průměrná spotřeba hlásí 16,4 kWh/km. Na reálné hodnoty z provozu jsme byli od počátku velmi zvědavi. Dat jsme během cesty nabrali spoustu a postupně se k nim ke všem v průběhu článku dostaneme.

Cestu jsme začali v Praze v úterý ráno s plně nabitým vozem a vyrazili směr Valencie. První nabíjení jsme absolvovali u hyperchargeru e.onu na Rozvadově, který umožňuje nabíjet výkonem až 175 kW. Maximum ID.3 je 125 kW, což je hodnota, při které auto nabíjí vlastně rychlostí 720 km/hod. A právě takovou rychlost jsme pravidelně na naší aplikaci We Connect ID, kde můžete průběžně údaje o voze a jeho nabíjení sledovat, opravdu pozorovali. Nabíjecí křivka „í-dé-trojky“ je velmi solidní. V zimě je sice potřeba počkat na dostatečné zahřátí akumulátoru, ale na maximum si dokáže povětšinou velmi rychle sáhnout a následně rychlost nabíjení klesá jen velmi pomalu. Solidní hodnoty drží i nad 80 % stavu nabití baterie. Graf s nabíjecí křivkou přineseme v podrobném článku v našem tištěném magazínu Flotila.

Drahé UFC

Na nabíjecí stanici v Rozvadově jsme do našeho vozu natlačili 47,9 kWh v ceně 430 Kč a vyrazili do Německa. Při naší cestě jsme se rozhodli využívat výhradně sítě ultra rychlých dobíjecích stanic umožňujících dosahovat maximálního nabíjecího výkonu našeho auta a tím si dobu nabíjení maximálně zkrátit. Ruku v ruce s tím jsou i výrazně vyšší náklady při dobíjení. Ceník E.ONu počítá registrovanému zákazníkovi 6 Kč/kW při AC dobíjení, 6,90 Kč/kW při běžném DC dobíjení a 9 Kč/kW při využití UFC (Ultra Fast Charge) nabíjení.

V PRŮBĚHU NAŠÍ CESTY JSME ZDOLALI BĚHEM ŠESTI DNÍ CELKEM 4751 KM ROZPROSTŘENÝCH DO 56 HODIN ZA VOLANTEM.

V průběhu cesty jsme v hojné míře sázeli na síť Ionity, jejíž výhodou je vždy přítomnost více stojanů a tudíž menší riziko, že přijedeme k nabíječce, která bude obsazena. Síť Ionity navíc vždy nabízí ultra rychlé nabíjení, v drtivé většině našich zastávek 350 kW. Faktem je, že kamkoliv jsme v průběhu naší týdenní cesty dojeli, tam jsme byli skoro sami – ať už za tímto faktem stojí současná covidová opatření a nižší provoz, anebo aktuálně ještě malý podíl zastoupení elektrických aut na silnicích. Proto jsme si nemohli na průběh cesty stěžovat. Jakmile by se situace obrátila a já musel po příjezdu ke stanici čekat, až dobije zákazník přede mnou, zase tak happy bych nebyl. To ale naštěstí řeší chytré aplikace, ukazující aktuální obsazenost stojanů.

Pro plánování zastávek k nabíjení jsme v drtivé většině používali aplikaci Chargemap, která zahrnuje všechny možné sítě dobíjecích stanic, má vcelku vychytaný plánovač a možnosti nastavení filtrů. Nabízí také přehled o funkčnosti konkrétních stanic. Překvapením pro nás bylo i to, že vcelku obstojně už se dá spolehnout i na Google Mapy, které též řadu dobíjecích stanic evidují. A to dokonce i se zobrazováním jejich aktuální obsazenosti. Pro platby jsme kombinovaně využívali služeb automobilky VW We Charge zahrnující síť 150 00 veřejných dobíjecích stanic včetně právě sítě Ionity, sítě E.ON Drive a služeb DKV Euroservice s jejich kartou DKV +chargé. Ta umožňuje dobíjet v evropské síti nabíjecích stanic s téměř 130 000 akceptačními místy. Hybridní karta DKV +chargé nabízí ještě další výhodu, kdy je možné ji využít k placení jak za nabíjení, tak při tankování pohonných hmot. To ocení zejména majitelé plug-in hybridů a majitelé vícero aut v domácnosti, kde kombinují jak běžné vozy se spalovacími motory, tak elektrický pohon.

CELKEM JSME NA TRASE DO VALENCIE PROJELI 392 KWH PŘI NÁKLADECH 6482 KČ.

Trocha dat a statistiky

V průběhu naší cesty jsme zdolali během šesti dní celkem 4751 km rozprostřených do 56 hodin za volantem. Tento údaj kombinuje dvě cesty Praha – Valencie a pohyb v rámci třídenní soutěže ECO Rallye Comunitat Valenciana. Proto pro shrnutí efektivity takové jízdy použijme data cesty do Valencie. Ta trvala 18 hodin a 36 minut, měřila 1942 km, které jsme absolvovali průměrnou rychlostí 106 km/hod. Během cesty jsme se příliš nesoustředili na ekologickou jízdu, což je patrné i ze samotného poměrně vysokého rychlostního průměru. V Německu jsme naše auto na dálnicích nešetřili, dokladem je i průměrná spotřeba 21 kWh/100 km, což ale hodnotíme vzhledem k nastavenému tempu a nízkým teplotám v průběhu cesty jako skvělý výsledek.

Cestu jsme absolvovali se sedmi zastávkami k nabíjení, jejíchž průměrná doba byla 43,8 minuty. Ne vždy jsme baterii zcela vyjížděli a naopak ne vždy jsme nabíjeli na 100 %. Většinou jsme nabíjeli v cyklu 20 – 80 %, což nám vycházelo jednak jako časově nejefektivnější a také pro naši posádku nejpohodlnější. Vcelku bez problémů by šla cesta absolvovat i se šesti zastávkami. Ekologicky zaměřený řidič by lehce zvolnil a zvládl by přesun téhle distance i s pěti zastávkami. Naše přískoky v průměru po 350 km nás navíc udržovaly neustále poměrně svěží a po krátké pauze na kafe, odskočení si a nějaké to občerstvení jsme mohli jet dál. Na překvapivě neúnavné cestě se velkou měrou podepsal i dostatečný komfort auta kombinující velmi tichou jízdu bez jakýchkoliv vibrací a poměrně pohodlná sedadla, která ač na oko nevypadají, umožňují velmi komfortní jízdu na delší vzdálenost a nebolí z nich ani záda, ani zadek.

CESTA NAPŘÍČ EVROPOU UKÁZALA, ŽE S VOZEM JAKO JE VW ID.3, LZE I TAKTO DLOUHOU CESTU ZVLÁDNOUT VLASTNĚ BEZ JAKÝCHKOLIV PROBLÉMŮ A KOMPLIKACÍ.

Cena ultra rychlého nabíjení je odlišná síť od sítě. Někdy si dodavatel účtuje za minutu dobíjení, jindy za množství odčerpané energie. Příkladem budiž tarif 0,79 Eur za minutu dobíjení u Ionity ve Francii, nebo 0,49 Eur/kWh u dodavatele EnBW v Německu, což odpovídá poměrně vysoké ceně 12 Kč/kWh. Celkem jsme tak na trase do Valencie projeli 392 kWh při nákladech 6482 Kč. Za celou cestu jsme po 4751 km využili 956 kWh při nákladech 14 032 Kč. To odpovídá téměř třem korunám na jeden ujetý kilometr a nutno podotknout, že je v tom zahrnuta i část nabíjení v parc fermé, zprostředkovaná pořadatelem, která byla pro závodní auta zdarma. Suma je to hodně vysoká, ale jak už jsem zmínil, je výrazně ovlivněna hodně drahým rychlým nabíjením a také vysokou dálniční spotřebou.

Výsledný průměr spotřeby v Praze činil 20,3 kWh/100 km, přičemž v průběhu soutěže jsme s vozem dosahovali průměrné spotřeby 13,4 kWh/100 km. Při následném plném nabití ukazoval palubní počítač dojezd dokonce 558 km. Šetrně projetý další soutěžní úsek v okolí Valencie znamenal dokonce průměr 12 kWh/100 km. Rozumný průměr při běžné jízdě neovlivněný dlouhými dálničními přesuny odhaduji na 16 – 18 kWh/100 km, což by znamenalo při 60% využití domácího nabíjení a 40% ze sítě pomalých a rychlých veřejných dobíječek náklad přibližně 70 haléřů na jeden kilometr.

V patách Moyovi

A jak jsme na soutěži, která byla prvním podnikem světového šampionátu v eco rallye FIA dopadli? Ukořistili jsme v nabité světové konkurenci a v měření oproti ostříleným španělským borcům cenné šesté místo v hodnocení Regularity – tedy jízdy pravidelnosti dle předepsaných a v průběhu jednotlivých měřených testů stále se měnících jízdních průměrů. V průběhu osmi ostrých testů bylo na trati Rallye Valencia umístěno celkem 227 měřících bodů. Naše šesté místo znamenalo, že jsme na prvního v pořadí ztratili 275 bodů, na třetího pak 98 bodů. To je 27 a 9.8 s (každá odchylka 0,1 s znamená jeden trestný bod) a při zmíněném počtu měřících bodů to značí v porovnání s konkurencí odchylku na jednom bodu jen 0.12 s bod oproti vítězi a 0.04 s/bod v porovnání s jezdcem na třetím místě.

Bohužel celkový výsledek hodnocení FIA se z poloviny skládá z regularity a z druhé z hodnocení spotřeby dle složitého vzorce FIA, zohledňujícího hodnotu WLTP upravenou o ztráty při nabíjení. Jakkoliv se nám v rámci dvou hodnocených dnů podařilo jet se spotřebou výrazně pod WLTP údajem vozu, což osobně považuji za malý zázrak a dobrý výsledek, v kontrastu výkonu ostatních posádek s hodnotami jednotlivých vozidel s mnohem lepšími parametry a předpoklady pro toto hodnocení náš výsledek znamenal propad pořadím. Čtrnáctá pozice ve spotřebě zapříčinila zisk jen malého množství dalších bodů a konečnou dvanáctou příčku v celkovém hodnocení soutěže. Jen jednu pozici za Luisem Moyou, dvojnásobným mistrem světa WRC s Carlosem Sainzem, který tuto soutěž absolvoval též s vozem ID.3, pouze ve specifikaci se středně velkou baterií 58 kWh.

Mnohem cennější trofejí tak pro nás byla cesta samotná, která ukázala, že s vozem jako je VW ID.3, tedy s elektrickým autem, které má nejen skvělý výkon, ale i zcela dostačující dojezd v kombinaci s možností rychlého dobíjení, lze i takto dlouhou cestu zvládnout vlastně bez jakýchkoliv problémů a komplikací. V rámci boření mýtů o elektromobilitě souvisejících často s malým dojezdem je totiž dobré upozornit na fakt, že paradoxně právě jízda na dlouhou vzdálenost neskrývá žádné nástrahy při delším nabíjení. Protože člověk si po nějakých 300-400 km a tří/čtyř hodinách jízdy stejně potřebuje odfrknout. A jakmile se občerství a odpočine, má nabito na spoustu dalších kilometrů a může vesele pokračovat dál. Ač ne zaslepenému a zdaleka ne nadšenému fandovi elektromobility – tento způsob fungování s elektroautem zdá se mi poněkud dostačující.

TEXT: Michal Žďárský, Magazín Flotila 

FOTO: Antonio Pradas, Juanjo Aviñó, autor

Článek Tentokrát se E.ON Drive podíval s Magazínem Flotila do Valencie se nejdříve objevil na E.ON Drive.

Trasa Petra Beneše a Radima Ročka elektromobilem kolem republiky. Pozn.: čísla značí průjezdné body.

V rámci projektu Autonabíječka.cz jsme s Radimem Ročkem chtěli zopakovat cestu v jiném elektromobilu a pojmout ji jako skvělou příležitost k získání cenných dat s ohledem na:

• rychlost dobíjení během delší zátěže,
• spotřebu při jízdě v horách s velkým převýšením,
• vliv mrazivých teplot na rychlost dobíjení a spotřebu.

Cestu jsme mírně modifikovali kvůli pandemické uzávěře Trutnovska. Na dobrodružství jsme vzali Hyundai Ioniq Electric 28 kWh. Tento elektromobil používám na veškeré svoje cesty.

Chtěli jsme vidět, jak to technologie „dává” a popřípadě kdy to „nedává”. Naše cesta byla testem, vůbec to nebyla standardní cesta běžného cestujícího. Nejeli jsme na spotřebu, nejeli jsme na čas. Tak je potřeba tuto cestu vnímat.

Nevěděli jsme, co můžeme od elektroauta a jeho dojezdu čekat v podmínkách, které v době testu panovaly – silný mráz a převýšení v Jeseníkách, kde je navíc řidší síť dobíječek.

Původně jsme mysleli, že cestu zvládneme na 10 dobíjení. Nechtěli jsme baterii hluboce vybíjet, schválně jsme plánovali rezervu na min. 30 km dojezdu pro případ problémů. S předpovědí počasí slibující silný mráz se plán změnil na 11 dobíjení. Uzávěra Trutnovska kvůli epidemiologické situaci udělala poslední „zásek“ do plánu. Trutnovsko jsme samozřejmě museli objet a tím se nám zvýšil počet dobíjení.

Optimismus Petra a Radima (vpravo) před cestou.

V sobotu 13. února krátce po 7:30 plni optimismu vyrážíme z Brna. Auto ukazuje dojezd 222 km na plné nabití.

Mráz a stoupání na dálnici z Brna na E.ON dobíjecí hub ve Vystrkově znamenají spotřebu 24 kWh/100 km. Věděli jsme, že toto byl „nejžravější“ úsek.

Dobíjení na E.ON dobíjecím hubu ve Vystrkově

Dále jedeme na další E.ON dobíječku v Českých Budějovicích. Cestou jsme se dozvěděli, že na nás budou čekat Martin Klíma a Helena Švejdová z E.ON Mobility Services, kteří se o naší cestě dozvěděli den předem ze sociálních sítí. Po příjezdu do Budějovic na E.ON u Globusu nám Martin a Helena s úsměvem a se slovy „V noci se vám to bude hodit..“ předávají termosku s čajem a koblihy. Dalším překvapením je příjezd Škoda ENYAQ iV 80. Poprvé vidíme tuto vlajkovou loď škodovácké elektromobility naživo. Oběma se nám auto líbí jak zvenku, tak uvnitř. Řidič ENYAQu říká o dojezdu na plné dobití v těchto mrazech kolem 350 km. A to s 80 kWh baterií. My máme 28 kWh baterii a dojezd cca 190 km. Tak nevím…

Po příjemné chvíli s Martinem a Helenou se loučíme a s plně dobitým autem jedeme vstříc dalšímu dobíjení v Přešticích. Následnými průjezdy Plzně a Karlových Varů dojíždíme na dobíječku v Ostrově nad Ohří. Naše spotřeba se výrazně snižuje k něco málo přes 15 kWh/100 km.

Radim, Martin, Helena a Petr v Českých Budějovicích

Jízda podhůřím Krušných hor směrem k další E.ON dobíječce v Trmicích u Ústí nad Labem znamená nejnižší úsekovou spotřebu pod 14 kWh/100 km.

Příjezd do Liberce na další E.ON dobíječku u Globusu je ve večerních hodinách. Během dobíjení plánujeme objezd Trutnovska a volíme velmi opatrnou strategii dobíjení. Dobíjet budeme v Jičíně a poté v Rychnově nad Kněžnou.

Dobíjení v Liberci

Do Rychnova přijíždíme v půl jedné v noci. Cestou se začíná projevovat zima ve své plné kráse. Mrznoucí mlhy v mínus 16 stupních, zmrazky na silnicích. Spotřeba do Rychnova je pod 17 kWh/100 km. Na to, jaké jsou podmínky na silnicích to považujeme za dobrou hodnotu.

Zmrzlý Rychnov opouštíme s otázkou, jak to bude vypadat dál. Opět volíme opatrnou strategii a chceme trochu dobít v Olšanech. To by nám mělo umožnit bez problémů překonat výjezd z Rychnova do cca 800 m.n.m. a následný sjezd serpentinami do 300 m.n.m. na Červenovodské sedlo (ano, Červenovodské; známější Červenohorské je vedle) a opět vystoupat do 894 m.n.m. na vrchol Skřítek za Šumperkem. Na silnicích je souvislá vrstva ujetého i rozbředlého sněhu. Oceňujeme u Ioniqa ovládání rekuperace pádly pod volantem. Je to komfortní a rekuperace umožňuje plynule zpomalovat nejen na sněhu.

V Olšanech o půl třetí v noci, kdy je teplota mínus 12 a je krásně jasno, máme problém. Rychlodobíječka nejede. Rozhodujeme se zapojit AC dobíjení a odpočinout si. Později si uvědomíme, že 12 km daleko (nebo blízko?) je rychlodobíječka v Zábřehu! Tam tedy dobijeme do maxima, co dovolí auto (94%, displej ukazuje dojezd193 km) a jedeme směrem na Opavu přes Bruntál a vrchol Skřítek. Pozn.: dobíječka v Olšanech již funguje.

AC dobíjení v Olšanech

Po pár kilometrech máme další problém. Později jsme ho pojmenovali „navigační chyba způsobená softwarem“. Ani dodatková cedule „v zimě se cesta neudržuje“ nebyla dostatečným varováním. Po pár desítkách metrů je silnice široká na jedno auto, vyjeté koleje, spodek auta často drhne o zmrzlý sníh. Couvat zpět už raději ne. V mínus 15 stupních a ostrých zatáčkách jsme tento úsek zvládli. Kolem Rýmařova je nejnižší teplota, a to mínus 18 stupňů. Je škoda, že kolem silnice č. 11 do Opavy nejsou zásněžky, aby se netvořily sněhové jazyky. Na to, že silnice do Opavy je hlavní tah, je pokrytá vrstvou navátého a rozježděného sněhu. Po příjezdu do Opavy víme, že nejhorší úsek je za námi se spotřebou těsně nad 16 kWh/100 km.

Neuklizenou E.ON dobíječku v Opavě jsme nahlásili na E.ON

Po dobití v Opavě odjíždíme v půl sedmé ráno v mínus 5 stupních směrem na Nový Jičín a poté do Zlína. Na silnicích je břečka, sněhové jazyky, mokro i sucho. Prostě všehochuť a začíná i houstnout provoz. Spotřeba Nový Jičín – Zlín je pod 14 kWh/100 km.

Poslední rychlodobíjení ve Zlíně volíme opět na jistotu „do plna“. Čeká nás už jen přejezd Buchlovských kopců a dálnice do Brna.

Poslední dobíjení v krásném slunečném počasí a mínus 9 stupních.

Po takřka 28 hodinách jsme v cíli. Rád se podělím o některá statistická data.
Celkem 1305 km. Doba jízdy 21:12 hod. Doba dobíjení 5:50 hod. Zbylá hodina jsou prostoje. Počet rychlodobíjení: 13. Celkem 6334 výškových metrů nahoru a stejný počet dolů.
Průměrná spotřeba odečtená na displeji v autě 16,4 kWh/100 km. Průměrná spotřeba odečtená z displeje dobíjecích stanic 17,4 kWh/100 km.
Celková spotřeba odečtená z displeje dobíjecích stanic: 227,7 kWh (pozn.: auto odjíždělo plně dobité a po příjezdu do cíle bylo opět dobito do plna).
Celková cena za dobíjení 1500,6 Kč, nebo-li 1,15 Kč na kilometr. Kvůli nejnižší ceně za km jsme však trasu určitě nejeli.

Nejeli jsme na čas, nejeli jsme na spotřebu. V daných podmínkách považujeme dobu strávenou na cestě, dobu dobíjení i výslednou cenu na km za skvělou. Pokud bychom baterii vybíjeli více, počet rychlodobíjecích zastávek mohl být 11, možná i 10. Záměrně jsme dobíjeli častěji. I přes to, že naše putování nebylo typickou cestou, kterou jakýkoliv řidič běžně jede, ověřili jsme, že elektromobil zvládne vše. Na všech dobíjecích stanicích s výjimkou jedné (Vystrkov), jsme dobíjeli výhradně konektory a kabely s logem Phoenix Contact. Podrobný průběh cesty včetně poznatků z jízdy, z dobíjení, videa, hlášky z cesty, perličky a jiné informace najdete na webu www.autonabijecka.cz.

Autor: Petr Beneš, Autonabijecka.cz

Článek „Elektromobilem kolem republiky v extrémních podmínkách“ se nejdříve objevil na E.ON Drive.

Kona se změnila

Partnerem pro experiment se posádce stal čerstvě faceliftovaný model Hyundai Kona Electric a to ve specifikaci 150 kW, s akumulátorem o kapacitě 64 kWh. Facelift přinesl lehkou změnu zejména přídě vozu, pár novinek v interiéru, pár nových elektronických pomocníků a funkcí infotainmentu. Základ ale zůstal beze změn. Rychlost maximálního nabíjení výrobce neudává, jen informaci, že na rychlodobíjecích 100 kW stanicích se vůz nabije z 10 na 80 % během 47 minut. My ale víme, že maximální nabíjecí maximum vozu je 77 kW, na který si posádka při využití ultrafastchargeru ve Vystrkově také krátkodobě sáhla. I faceliftovaná Kona Electric pak může být vybavena 10,5kW třífázovou palubní nabíječkou, která výrazně zkracuje doby nabíjení na veřejných stanicích s třífázovým střídavým proudem nebo ze soukromé nástěnné nabíječky.

Střípky z cesty 

Posádka svou cestu odstartovala ve středu ráno na největším dobíjecím hubu v České republice, Vystrkově. Odtud se posádka s nabitým elektromobilem vydala na cestu do Karlových Varů, Liberce, v noci dorazili do Opavy a poté opět zpět na Vystrkov. Cestu, spotřebu i dojezd pochopitelně ovlivňovaly klimatické podmínky a teploty, které se přes den pohybovaly mezi -4 a 3 °C, v noci pak padaly až k -10 °C. Nutno však dodat, že komfort posádky nebyl nikterak omezen. Žádné rampouchy u nosu, jako by si možná mohl někdo myslet, ale krásných 22 °C po celou dobu jízdy.

Celou trasu zvládla posádku jen se třemi zastávkami na dobíjení, a to v Karlových Varech, Liberci a Opavě. Jak jsme již zmínili, cesta trvala celkem 23 hodin a 52 minut, z čehož samotná cesta zabrala 19 hodin a 13 minut. Zbytek zabralo dobíjení a přestávky. Během jízdy bylo spotřebováno při průměrné spotřebě elektromobilu 16,5 kWh/100 km celkem 212kWh , což vyšlo na 1272 Kč. Jeden ujetý kilometr tak vyšel na méně než 1 Kč.

Dobíjecí stanice E.ON

Naše dobíjecí stanice se ukázali jako spolehlivé a síť dostatečná pro obkroužení celé České republiky. Posádka dobíjela pomocí mobilní aplikace, která je velmi přehledná a poskytuje informace o dobíjení. A co se týká jednotlivých dobíjení, tak se KONA dostala na krásná čísla. Na padesátkových rychlodobíjecích stanicích se v rozmezí 20 až 80 % nabití baterie pohybovalo dobíjení téměř na maximu cca 48 kW. Poté nabíjecí křivka padala postupně k 25 a později až 10 kW. Na UFC ve Vystrkově posádka dobíjeli až plnými 77 kW, což je limit vozu, jakkoliv zdejší dobíjecí stanice umí poskytnout výkon až 150 kW.

Nové elektrická Hyundai KONA u dobíjecí stanice E.ON

Cesta tedy ukázala, že elektromobil neznamená pro řidiče žádná velká omezení, s dojezdem okolo 350 – 400 km bez omezení komfortu jízdy je to pro většinu z nich dostatečný dopravní prostředek, který navíc šetří naše životní prostředí. O to víc, že na většině našich dobíjecích stanic odebírají zákazníci zelenou elektřinu. A co dobíjecí infrastruktura? I síť pouze jednoho poskytovatele veřejného dobíjení se ukázala na cestách po České republice jako naprosto dostatečná. A v té naší je již přes 100 dobíjecích stanic a v tomto roce plánujeme počet zdvojnásobit.

Kompletní zážitky posádky z jízdy, detaily o nové Hyundai KONA, dobíjení a celkovém zážitku můžete nelézt na webu magazínu FLOTILA.

Tým Mobility Services

Článek 24 HOD ECO MARATON – aneb byli jsme součástí cesty Hyundai KONA kolem České republiky se nejdříve objevil na E.ON Drive.

Půjčili jsme si Mercedes-Benz EQC a Hyundai Kona Electric a po dvou v každém autě vyrazili na cestu. Dopředu avizujeme, že jsme nechtěli srovnávat auta v ostrém provozu. Jen jsme využili nabídky našich partnerů. Cílem bylo, abychom si udělali vlastní obrázek na dálkové cesty po západní Evropě v elektrickém voze. Chtěli jsme zkrátka zjistit, zda má tahle varianta cestování smysl.

Cesta do Amsterdamu – Martin Schneider, David Vobořil, Jakub Kott, Petr Hrubý

Problémy hned na startu

Samotná cesta začala v 10 hodin dopoledne u naší stanice v Praze u obchodního domu Globus Zličín.  Jeli jsme ve dvou posádkách a zhruba v půli cesty jsme se ve vozech prohodili. Auta nebyla úplně nabitá, a tak jsme vyrazily směrem na Kladruby. Už během plánování trasy nám došlo, že společná jízda dvěma elektrickými auty s sebou nese požadavek na dvě rychlodobíjecí stanice na každé zastávce. A takovouto lokalitu jsme našli u čerpací stanice v Kladrubech. Bohužel došlo k peripetiím se spuštěním druhé stanice a skoro půlhodinka na mrazu pro obětavého kolegu, než s helpdeskem zprovoznil dobíjení, byla dosti nemilá. V tento moment jsme byli dost na vážkách, zda mělo vůbec smysl takovou cestu podnikat. Podle odhadů se mělo jednat o zhruba tisíc kilometrů, které jsme měli zdolat za 16 hodin. K tomu jsme v hlavách začali připočítávat podobné nepříjemnosti a řekněme si na rovinu, že nálada nebyla optimální.

Nicméně jsme si dali hodinku oddech, teplou polévku, kávu a jeli jsme dál. Další zastávka byla za 200 kilometrů v německém Geiselwindu, kde má E.ON stanici se čtyřmi 150 kW dobíječkami. Vedle byly hned tři pobočky globálních fastfoodů, tři restaurace, kavárny a další zázemí. Zde už se nám obrázek o dálkovém cestování elektromobily rozjasnil. Auta jsme nabili za 40 minut, dali rychlé jídlo a vyrazili na další cestu.

Není třeba zmiňovat, že obdobných stanic různých provozovatelů je v Německu dostatek. V podobném duchu se tím pádem nesl i zbytek cesty. Nevyužívali jsme registrace. Všude, kde to bylo možné, jsme platili za jednorázové tarify.

Bez karty dobíječka nefungovala

Musíme říct, že k našemu překvapení se následně jednalo o velmi komfortní cestování, které se zásadně nelišilo od cesty vozem se spalovacím motorem. Trasou přes Norimberk, Frankfurt a Kolín nad Rýnem jsme dorazili do hotelu ve městě Almere téměř vybití kolem půlnoci. U hotelu byla samozřejmě dobíjecí stanice. Píšeme samozřejmě, ale to spíše ironicky. Na západ od nás je to hodně časté. U nás máme k takovému stavu ještě kousek cesty. Přestože jsme si to naplánovali, dobíječka ten večer nefungovala. Nevadilo nám to. Další den dopoledne jsme měli volno, tak jsme si mohli dobít na dalších blízkých veřejných stanicích.

Vybrali jsme stanici u McDonald´s přibližně tři kilometry daleko v obavách o skutečnosti zobrazovaného dojezdu. Po příjezdu jsme zjistili, že stanice nepodporuje jednorázové dobíjení a musí se použít pouze registrace s kartou. V tu chvíli mělo EQC dojezd už jen sedm kilometrů. Nutno dodat, že odhad nešidilo a velmi vytrvale nás na nízký dojezd upozorňovalo už od čtyřicátého kilometru. Zádrhel byl v tom, že na tuto stanici jsme museli povyjet po dálnici a další rychlé dobíjení bylo kolem 10 kilometrů daleko. Už jsme hledali kontakt na nejbližšího servisního partnera Mercedes-Benz, ale naštěstí přijela hodná paní s e-Golfem a nechala nás pár kWh cucnout. Možná nám ani nerozuměla a chtěla nás mít z krku, nicméně s úsměvem pomohla.

Vyzkoušeli jsme pak i holandskou síť Fastned, která fungovala stejně bezchybně jako Ionity v Německu. Jen už bylo nutné stáhnout appku a registrovat se. Dobili jsme téměř do plna a vyrazili do hotelu a následně na školení.

Cestu zpátky jsme jeli jiným směrem. Volba padla na necelých 900 kilometrů dlouhou trasu přes Hannover, Lipsko a Drážďany. Kromě vyzkoušení nezprovoznitelné stanice EnBW jsme jeli zpravidla po síti Ionity. Vyjeli jsme zhruba v pět hodin odpoledne a s hodinu a půl trvající přestávkou na spánek jsme dorazili do pražských Čakovic něco málo po sedmé ráno.

Účelem cesty bylo zjistit, zda má elektromobilita smysl i na dálkovou dopravu. Po nepříjemném startu musíme říci, že ano. Má však svá ale, na které se chceme ještě blíže podívat.

Čas navíc nejde ošidit, ale…

Jako první namítají lidé přidaný čas na cestu. Tomu se nedá oponovat a ani se to nikam neschová.  Dle plánovače tras by cesta trvala necelých 10 hodin čisté jízdy. Reálně si samozřejmě dáte alespoň dvě zastávky, jednu na jídlo, druhou na kávu a toaletu. Tam se vejdete do hodiny a půl až dvou hodin.  Nám první cesta s úvodními peripetiemi trvala 14 hodin. A to jsme stavěli pravděpodobně o jednu zastávku více, než bychom museli. To odbouráte, když budete s elektrickým autem nějakou dobu fungovat. Jaký je tedy rozdíl? Jednalo se přibližně o rozdíl dvou hodin na dvanáctihodinové trase. Pro někoho to je moc, pro jiného ok. Záměrně tady nezmiňuji Teslu. U té zkrátka víme, že je technologicky dál a rozdíl jako správný lídr smazává o něco lépe a rychleji.

Cesta do Amsterdamu

Milovníci rychlé jízdy z dálkové trasy elektroautem asi nebudou nadšeni. Na druhou stranu, mohou si vybrat rychlejší, nebo řekněme požitkovější jízdu s následným zpomalením díky častějšímu dobíjení, anebo po dálnici pojedou běžnou rychlostí a baterie jim vydrží delší dobu. To už je volba každého.

Náklady na takovou cestu mohou být také tématem k diskuzi. S elektroauty, ktera jsme zvolili my, jsme se pohybovali ve středním až prémiovém sektoru, kde majitel vozu na spotřebu sice hledí, ale koruna nebo dvě na kilometr pro něj není parametr, který by příliš řešil.  Z našeho testu to vypadá, že elektroauto se jeví jako cenově nevýhodné. Nesmíme ale zapomínat to, že to byla dálková cesta, kterou nepodnikáme tak často, a tak jsme neměli registrace u jednotlivých provozovatelů dobíjecích sítí. Dobíjeli jsme tedy za jednorázové ceny. Kdybychom jezdili na podobné trasy častěji, registrace si uděláme a cena rázem klesne. Tady tím pádem není jednoznačné stanovisko.

Elektrický vůz se také zkrátka nechová jako vůz se spalovacím motorem. Změnit tedy musíme náš úhel pohledu na jeho užívání. Člověk musí uvažovat nad tím, že ho bude nabíjet, kdekoliv zastaví a bude to možné. To vyžaduje hustou síť dobíječek a tady nemyslíme jen ultrafasty na dálnicích, možná spíše naopak klidně malé, pomalejší dobíječky ukaždého obchodního domu po deseti kusech, na obecních parkovišťátkách a podobně. V ten moment, kdy máte hustou síť různorodých dobíječek, se postupně smazává nepříznivý poměr času tankování oproti dobíjení.

Ekologii záměrně necháváme nakonec, protože to je věčné téma. Ano, baterie mají svá proti v komplikované těžbě surovin, náročné výrobě, těžší recyklaci a možná i další úskalí. Na to se dá samozřejmě argumentovat zlepšováním technologií a určitých pravidel. A vyprodukované emise? Lokálně samozřejmě nula. Jinak by se dalo hovořit o průměru energetického mixu země na kWh, ve které jsme dobíjeli.

Jak jsme psali na začátku, účelem cesty bylo si dokázat, zda má elektromobilita smysl i na dálkovou dopravu. Celý princip má svá ale a samozřejmě záleží na každém, jak se k těm ale postaví. Kromě hlavní nevýhody – o něco delší čas jízdy, bychom měli brát v potaz četné plusy, které jsou jednotlivě možná nezajímavé, ale jako celek jsou ohromně pozitivní. Patří mezi ně zejména výrazně mírnější dopady naší cesty na životní prostředí. Nebo také skutečnost, že svou ochotou používat elektromobil jako běžný dopravní prostředek dodáváme odhodlání také ostatním. Dáváme také signál všem výrobcům automobilů, že stojíme o evoluci mobility a jsme ochotni přijmout i nějaké ty mírné nedostatky těžkých začátků. Stačí se podívat na historii. První automobily měly také svá ale. Je jasné, že hlavní význam přechodu na elektromobily nepocítíme na úrovni jednotlivců, nadšenců, ale až při zapojení velké části naší společnosti. S trochou nadsázky se dá říci, že dnešní elektrovůz není o dnešku, ale o budoucnosti.

Autor: David Vobořil, E.ON

Článek Do Amsterdamu a zase zpátky na elektřinu se nejdříve objevil na E.ON Drive.